فهرست مطالب

چکیده 1
پیشگفتار 2
1-1- مقدمه 5
1-2- بیان مسأله 7
1-3- اهمیت و ضرورت انجام تحقیق 11
1-4- اهداف پژوهش 14
1-5- مرور ادبیات و سوابق پژوهش 14
1-6- سؤالات تحقیق 22
1-7- فرضیه‏های تحقیق 22
1-8- جنبه جدید بودن و نوآوری در تحقیق 23
2-1- مقدمه 26
2-2- فضای شهری 27
2-3- انواع فعالیت در فضای شهری 29
2-4- شاخص‏های فضاهای شهری 31
2-5- فعالیت در فضاهای عمومی 33
2-5-1- فعالیت‏های ضروری 33
2-5-2- فعالیت‏های اختیاری (فراغت شهری) 33
2-5-3- فعالیت‏های اجتماعی 33
2-6- صفات اصلی فضاهای شهری 34
2-6-1- زیبایی 34
2-6-2- جاذبه 35
2-6-3- روزآمدی 35
2-6-4- ایمنی و امنیت 35
2-6-5- راحتی، آسایش و آرامش 35
2-6-6- دسترسی آسان 35
2-6-7- مقیاس انسانی 35
2-6-8- هویت 36
2-6-9- پاسخگویی به نیازهای فرهنگی جامعه 36
2-6-10- تقویت حس وحدت در جامعه 36
2-7- کیفیت فضاهای شهری 37
2-7-1- راحتی 38
2-7-2- آسایش 38
2-8- خصوصیات فضای شهری 39
2-8-1- ایمنی 39
2-8-2- سرزندگی 40
2-8-3- خودمانی بودن فضا 40
2-8-4- خوانایی 40
2-8-5- دعوت کنندگی فضا 41
2-9- بررسی مؤلفه‏های تأثیرگذار بر کیفیات فضایی پیاده‏راها 43
2-9-1- پیاده‏راه، فضای عمومی شهری 43
2-9-2- نیازهای اصلی پیاده‏ها 43
2-9-2- معیارهای خیابان ممتاز در فضاهای شهری و مولفه‏های آن 49
2-10- پیاده روی 52
2-11- پیاده‏راه‏‏‎‏سازی 52
2-12- انواع پیاده‏راه‏‏‎ سازی 53
2-13- نقش پیاده‏راها 54
2-14- اهمیت پیاده‏راه 55
2-15- مزیت پیاده‏راه 56
2-16- مزایای ایجاد پیاده‏راها 57
2-17- ویژگی‏ها نیازهای اصلی عابران پیاده 58
2-17-1- ویژگی‏های فیزیکی (مادی) 58
2-17-2- نیازهای روانی (معنوی) 59
2-18- شاخص های ایجاد پیاده‏راه شهری 59
2-19- معیارهای ارزیابی پیاده‌راه 63
2-19-1- معیارهای اجتماعی ـ اقتصادی 63
2-19-2- معیارهای کالبدی ـ فضایی 63
2-19-3- معیارهای ترافیک و دسترسی 64
2-20- معیارهای طراحی شهری 64
2-21- فعالیت‏های عابران پیاده 64
2-22- تاثیر محیط بر رفتار عابران پیاده 65
2-23- الگوهای رفتاری پیاده در فضاهای پیاده‏مدار 66
2-24- جنبش پیاده‏راه‏سازی 67
2-24-1- جنبش پیاده محوری در قرن بیست و یکم 67
2-24-2- شهرسازی نوین 68
2-24-3- نظریه راپاپورت 68
2-24-4- دیدگاه دن بوردن 68
2-25- تعاملات اجتماعی 68
2-25-1- تعامل اجتماعی و فضاهای باز شهری 70
2-26- اندیشه‏های تاثیرگذار بر پیاده‏راها 71
2-27- صاحبنظران با رویكرد تقویت تعاملات اجتماعی 73
2-28- نظریه پردازان با تاكید بر حركت و گسترش پیاده مداری در فضای شهری 74
2-29- گرایشهای جدید معاصر و دیدگاه آنها نسبت به پیاده‏راه 76
2-29-1- نظریه توسعه ی پایدار شهری 76
2-29-2- بومشهر 76
2-29-3- شهر زیست پذیر 76
2-29-4- نوشهرگرایی و نظریه ی رشد هوشمند 77
2-29-5- منشور آتن جدید 77
2-29-6- جنبش شهر سالم 77
2-29-7- نظریه تبخیر ترافیک 77
2-29-8- جنبش پیاده‏راه سازی 77
2-30- تجارب جهانی در زمینه ی پیاده‏راه 78
2-30-1- تجربه انگلستان در ایجاد پیاده راه 78
2-30-2- کپنهاگ دانمارک؛ نمونه موفق یک شهر پیاده 78
2-30-3- روز بدون خودرو در کانادا 78
2-30-4- تجربه کلمبیا در ایجاد پیاده راه 79
2-31- پیاده‏راه در سنت ایران 80
2-32- تجارب پیاده‏راه سازی در ایران 80
2-32-1- پیاده راه تربیت تبریز 80
2-32-2- محور ولیعصر تبریز 81
2-32-3- محور جنت مشهد 82
2-32-4- خیابان خیام ارومیه 83
2-32-5- محور لیان بوشهر 83
2-32-6- خیابان صف (سپهسالار) تهران 84
2-33- جمع بندی 85
3-1- مقدمه 87
3-2- روش تحقیق 87
3-3- جامعه آماری 87
3-4- گروه نمونه و روش نمونه گیری 88
3-5- ابزار گردآوری اطلاعات و روایی و پایایی آن 89
3-5-1- ابزار گردآوری اطلاعات 89
3-5-2- روایی و پایایی پرسشنامه 90
3-6- روش تجزیه و تحلیل داده‏ها 91
3-7- محدوده مورد مطالعه 94
3-8- تغییرات کالبدی– فضایی شهر کرمانشاه 98
3-8-1- روند توسعه تاریخی و شکل گیری شهر کرمانشاه 98
3-8-1-1- رشد و توسعه در خارج از حصار قدیمی 99
3-8-1-2- دوران قبل از قاجار 99
3-8-1-3- دوران قاجاریه 100
3-8-1-4- دوره پهلوی 100

3-8-1-5- دوره پهلوی اول (1299-1320) 101
3-8-1-6- دوره پهلوی دوم 102
3-8-1-7- دوره حاضر (بعد از انقلاب جمهوری اسلامی ایران) 103
3-9- شبکه ارتباطی بافت مرکزی شهر کرمانشاه 103
4-1- مقدمه 106
4-2-آمارهای توصیفی مربوط به متغیرهای زمینه ای (مشخصات عمومی پاسخگویان) 106
4-2-1 جنسیت 106
4-2-2 – وضعیت سنی پاسخگویان 106
4-2-3- سطح سواد یا میزان تحصیلات 107
4-3- تجزیه و تحلیل استنباطی داده‏ها 107
4-3-1- داده‏های توصیفی 108
4-3-1-1- هدف شهروندان را از آمدن به خیابان مدرس مورد سوال قرار گرفته شده است. 108
4-3-1-2- کیفیات فضایی خیابان مدرس در ارضاء نیازهای اصلی پیاده‏ها 108
4-3-1-3- معیارهای خیابان ممتاز در فضاهای شهری جهت تعاملات اجتماعی 109
4-3-1-4- شاخص‎های پیاده راه جهت تعاملات اجتماعی در خیابان مدرس 111
4-3-1-5- بررسی رضایتمندی از تجهیزات پیاده راه خیابان مدرس 112
4-3-1-6- نیازها و کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت تعاملات اجتماعی 114
4-3-1-7-فضاهای عمومی (پیاده راه) و نیازهای کیفی عابرین پیاده جهت تعاملات اجتماعی 115
4-3-1-8- کیفیات فضاهای پیاده راه و ارتقاء تعاملات اجتماعی 116
4-3-1-9- سنجش کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس در جهت تعاملات اجتماعی 118
4-3-1-10-آیا برنامه ریزی و طراحی در خیابان مدرس جهت حرکت سواره بوده است یا حرکت پیاده؟ 119
4-3-1-11-خیابان مدرس جهت دارا بودن تعاملات اجتماعی را چگونه ارزیابی می‏کنید. 121
4-3-1-12- ضرایب همبستگی بین متغیرهای مستقل و تعاملات اجتماعی شهروندان 122
4-3-1-13-رگرسیون تاثیرات کیفیات پیاده راه بر تعاملات اجتماعی 123
5-1- مقدمه 126
5-2- بررسی و تفسیر یافته‏های پژوهش و آزمون فرضیات 126
5-2-1- فرضیه اول: 126
5-2-2- فرضیه دوم: 129
5-2-3- فرضیه سوم: 130
5-3- نتیجه‏گیری 130
5-4- پیشنهادها 132
منابع: 134
پیوست 141
فهرست جداول
جدول(1-1): ادبیات مربوط به پیاده روی و معابر پیاده 22
جدول (2-1): اندازه فعالیت ها در فضای مساعد و نامساعد شهری 30
جدول (2-2): تحلیل شاخص های موثر در طراحی یک فضای شهری موفق و فاقد مشکل 31
جدول (2-3): فضاهای عمومی- نیازهای کیفی 34
جدول (2-4): نیازهای انسان در فضاهای شهری و تجلی کالبدی آن 39
جدول (2- 5): شاخص های مورد استفاده در این پژوهش جهت سنجش کیفیت محیط 47
جدول (2- 7) : شاخص‎های پیاده راه 51
جدول (2-8): مزایای پیاده‏راه‏سازی 58
جدول (2- 9): تحولات فکری جهان در خصوص پیاده راه 66
جدول (2- 11): نظریه پردازان و مفاهیم موثر در پیاده مداری 72
جدول (3-2): مدل ویژه سنجش کیفیت پیاده راه 93
جدول (4-1): توزیع فراوانی مطلق و نسبی جنسیت پاسخگویان 106
جدول (4-2): توزیع فراوانی مطلق و نسبی سن پاسخگویان 107
جدول (4-3): توزیع پاسخگویان برحسب سطح تحصیلات 107
جدول (4-4):کیفیات فضایی خیابان مدرس در ارضاء نیازهای اصلی پیاده‏ها 108
جدول(4-5): نتایج آزمون T برای کیفیات فضایی خیابان مدرس در ارضاء نیازهای اصلی پیاده‏ها 109
جدول(4-6): معیارهای خیابان ممتاز در فضاهای شهری جهت تعاملات اجتماعی 109
جدول(۴-۷): نتایج آزمون T برای معیارهای خیابان ممتاز در فضاهای شهری جهت تعاملات اجتماعی 110
جدول(۴-۸) : شاخص‎های پیاده راه جهت تعاملات اجتماعی 111
جدول (۴-۹) : شاخص‎های پیاده راه جهت تعاملات اجتماعی 111
جدول (۴-۱۰): رضایتمندی از تجهیزات پیاده راه خیابان مدرس 112
جدول(۴-۱۱): رضایتمندی از تجهیزات پیاده راه خیابان مدرس 113
جدول(۴-12): نیازها و کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت تعاملات اجتماعی 114
جدول(۴-۱۵): نتایج آزمون T برای نیازها و کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت تعاملات اجتماعی 114
جدول (۴-۱۶): فضاهای عمومی (پیاده راه) و نیازهای کیفی عابرین پیاده جهت تعاملات اجتماعی 115
جدول(۴-۱۷): نتایج آزمونT برای جدول : فضاهای عمومی (پیاده راه) و نیازهای کیفی عابرین پیاده جهت تعاملات اجتماعی 116
جدول (۴- ۱۸): کیفیات فضاهای پیاده راه و ارتقاء تعاملات اجتماعی 116
جدول(۴-۱۹) : کیفیات فضاهای پیاده راه و ارتقاء تعاملات اجتماعی 117
جدول(۴-۲۰): سنجش کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس در جهت تعاملات اجتماعی 118
جدول(۴- ۲۱) : کیفیات فضاهای پیاده راه و ارتقاء تعاملات اجتماعی 119
جدول(۴- ۲۲): رضایتمندی شهروندان از کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت انجام تعاملات اجتماعی 120
جدول(۴-۲۳): تعاملات اجتماعی در خیابان مدرس 121
جدول (۴-۲۴) : ضرایب همبستگی بین متغیرهای مستقل و تعاملات اجتماعی شهروندان 122
جدول (۴- ۲۵): رگرسیون چندگانه برای بررسی کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس در ارتقاء تعاملات اجتماعی 123

فهرست اشکال
شکل (2-1): اصول دعوت کنندگی و کشش فضا در فضای میان ساختمان ها 42

فهرست نمودارها
نمودار (2-1): فضای شهری، ارتباط متقابل میان روابط و فعالیت ها 32
نمودار (4-1): هدف شهروندان از آمدن به خیابان مدرس 108

فهرست دیاگرام ها
دیاگرام (1-1): دیاگرام تحلیلی مؤلفه های تأثیرگذار بر کیفیات فضایی پیاده راه ها 46

چکیده
سلطه تدریجی حركت سواره بر فضاها و معابر شهری، برنامه‏ ریزی و طراحی شهری را از مقیاس‌ها و نیازهای انسان پیاده دور ساخته است. زندگی شهری زمانی به اوج خود می‌رسد كه شهر در خدمت انسان باشد نه در خدمت اتومبیل؛ به این ترتیب شهر و شهروند در جایگاه و نقش بایسته خود قرار می‌گیرند و زمینه حضور مردم در فضاهای شهری فراهم می‌شود. در این پژوهش به بررسی بهبود کیفیات فضایی پیاده‏راها و تاثیر آن بر ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان در این فضاهای شهری جهت نیل به حیات مدنی در شهر و انسانی کردن فضاهای شهری است. پژوهش از نظر هدف کاربردی- توسعه‏ای و به لحاظ روش توصیفی – تحلیلی (پیمایشی) می‏باشد. جامعه آماری، جمعیت 10 سال به بالای شهر کرمانشاه که براساس سرشماری 1390، برابر 731144 نفر، براساس فرمول کوکران حجم نمونه شهروندان در خیابان مدرس 246 نفر در نظر گرفته شده است که 220 پرسشنامه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته شد که به صورت مقطعی در یک هفته از 6 تا 12 دی ماه 1393 در تمام روزهای هفته و در طول تمام روز صبح، ظهر و عصر توزیع گردید که جامعیت داشته باشد. خیابان مدرس به طول 1840 متر از میدان آزادی تا میدان جهاد، از گذشته تا به حال به صورت یک پوسته ضعیف اصلی ترین شریان تجاری – تاریخی شهر کرمانشاه را تشکیل داده است این خیابان به عنوان یک فضای شهری هیچ گاه تعامل و ارتباطی با پیرامون خود نداشته است و با توجه به نقش و عملکردی که این خیابان در هسته مرکزی شهر دارد انتظار می‏رود که پاسخگوی نیازها و توقعات روزمره شهروندان باشد. یافته‏های پژوهش نشان داده است که مؤلفه های کیفیات فضایی پیاده راه در سطح نامناسبی قرار دارند و ارتقاء کیفیات فضایی آن باعث افزایش تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه‏ خیابان مدرس شهر کرمانشاه می‏گردد و بین تمام ابعاد آن با تعاملات اجتماعی رابطه مستقیم و معنادار وجود داشته است و بر آن تأثیرگذار بوده‏اند و پیاده‏راه خیابان مدرس در بافت مرکزی شهر کرمانشاه در جهت پاسخگویی به نیازهای شهروندان از وضعیت مطلوبی برخوردار نبوده است. محور خیابان مدرس به دلیل هویت تاریخی فرهنگی آن و وجود کاربری های فعال دارای پتانسیل بالایی در جهت تحقق تعاملات اجتماعی می‏باشد. نتایج پژوهش نشان دهنده عدم کیفیات فضایی پیاده راه خیابان مدرس جهت ارتقاء تعاملات اجتماعی و دستیبابی به جامعه مدنی و شهری انسانی در بافت مرکزی شهر کرمانشاه است.
واژگان کلیدی: پیاده‏راه،کیفیات فضایی، تعاملات اجتماعی، خیابان مدرس، شهر کرمانشاه

پیشگفتار
طراحی فضاهای شهری مسئله‏ای است که متخصصین امر در مورد چگونگی انجام آن اتفاق نظر کامل دارند. مثلاً بعضی بر این عقیده‏اند که مسئله تنها تهیه پرسپکتیوهای زیبا و تصاویر هنرمندانه از فضاهای شهری است. گروهی دیگر مسئله را عملکردها و بخصوص در درجه اول تامین دسترسی برای وسایل نقلیه و بعد از آن دسترسی برای پیاده‏ها می‏دانند. متاسفانه شهرسازی کلاسیک تاکنون نتوانسته است بین نقطه نظرهای مختلف ارتباط برقرار کرده و به یک نظریه (تئوری) منسجم دست یابد. به همین علت است که مهندسین ترافیک همچنان با دید یک بعدی خود به طراحی خیابانها، جاده ها و اتوبانها ادامه میدهند و معماران و شهرسازان سنت گرا نیز همچنان اقدام به تهیه پرسپکتیوهای زیبا و مناظر باشکوه از فضاهای شهری می کنند. نظریه های جدید فضاهای شهری را در رابطه با رفتارهای استفاده کنندگان از آن فضاها بررسی می گردد. هر فعالیتی که توسط انسان صورت میگیرد اساساً متکی به فرهنگ است. فعالیتهای شهروندان در فضاهای شهری تابع خصوصیات فرهنگی جامعه است، فرهنگ الگوهای رفتاری را بوجود می‏اورد و سپس الگوهای رفتاری تعیین کننده و بیان کننده چگونگی استفاده مردم از فضاها می‏شوند. ماهیت و چگونگی فعالیت‏هائی که در فضاهای شهری صورت میگیرند را می‏توان بطور کلی به دو عامل عمده و اساسی نسبت داد: یکی عامل فرهنگی و دیگری عامل محیط (یا خصوصیات فضایی- کالبدی). به این ترتیب که استفاده از فضا بخصوص توسط پیاده‏ها عمدتاً ریشه و منشاء فرهنگی دارد و محیط (فرم فضا) تنها نقش کمکی (حمایت کننده) و یا نقش بازدارنده داشته و به هیچوجه تعیین کننده رفتارها نمی باشد (بحرینی، 1375: پیشگفتار).
امروزه، کیفیت و جذابیت فضاهای عمومی شهری به یکی از سنجه های توسعه یافتگی و قابلیت زندگی در شهرها بدل گردیده است. در این میان، پیاده‏راها بدلیل ویژگی‏های خود در ایجاد تعاملات اجتماعی در عصر ارتباطات مجازی و تحریک اقتصادی نواحی پیرامونی و نیز به عنوان پهنه‏هایی چند عملکردی که دامنه گستردهای از فعالیت‏ها را در بر می‏گیرند، از نقشی اساسی برخوردار می‏باشند. شهرهای اروپایی بویژه آلمان و هلند، پیشگام ایجاد و گسترش پهنه‏های پیاده بوده‏اند و شهرهای آمریکایی نیز در طول زمان‏های مختلف، رویکردهای گوناگونی نسبت به موضوع داشته‏اند. اما علیرغم وجو سابقه‏ای بیش از نیم قرن در جوامع پیشرو در این زمینه و در حالیکه در آستانه هزاره سوم بسیاری از شهرهای دنیا، پیاده‏مداری را در حد چشم‏انداز اصلی توسعه شهری ارتقاء داده و برنامه‏ها و فعالیت‏های علمی و گسترده‏ای را در این رابطه در دست اجرا دارند، به نظر می‏رسد که توسعه شهرها در دوران معاصر در کشورمان، در گسستی عمیق با سنت گذشته خود، خودرومدار و بر مبنای تسهیل هر چه بیشتر حرکت سواره بوده و آنچنانکه باید به فضاها و محدوده‏های پیاده و اهمیت آنها در ایجاد سرزندگی و پویایی شهری توجه نگردیده است (کاشانی جو، 1393: پیشگفتار). رویكرد صرف برنامه‏ ریزی شهری به ابعاد كالبدی ـ كاركردی شهر بدون توجه به ارزشها و اهداف اجتماعی و اقتصادی مترتب بر آن، فلسفه وجودی شهرها، به عنوان محلی برای زندگی را با تردیدهای جدی مواجه كرد، به گونه‌ای كه عمده انتقادات علیه این نوع برنامه‌ریزی متوجه اهداف و ارزشهای اجتماعی و کیفی و به عبارتی “قابل زیست بودن شهر”، متمرکز شده بود. فضاهای شهری انسانی و مدنی را می‏توان ارزشی انکارناپذیر در مطلوبیت فضای زندگی شهری امروز به شمار آورد.
در فصل اول، کلیات تحقیق شامل: طرح مسئله، ضرورت و اهمیت انجام تحقیق،اهداف پژوهش، پیشینه مطالعاتی، سوالات و فرضیه‌های تحقیق، جنبه جدید بودن و نوآوری در تحقیق و مشکلات تحقیق آورده شده است.
در فصل دوم، ادبیات نظری تحقیق: مفاهیم و دیدگاه های مرتبط با موضوع تحقیق مورد بررسی قرار گرفته و در نهایت رویکرد نظری ارائه شده است.
در فصل سوم، محدوده‌های مطالعاتی (خیابان مدرس شهر کرمانشاه) در راستای موضوع تحقیق مورد بررسی قرار گرفته‌اند. تاریخچه تحولات کالبدی شهر کرمانشاه، شکل گیری خیابان مدرس به اجمال آمده است. همچنین به مطالعه طرح ساماندهی و احیاء بافت مرکزی شهر کرمانشاه در جهت تعریض خیابان مدرس پرداخته شده است .
در فصل چهارم به تجزیه و تحلیل مسئله اختصاص یافته است. در این فصل ابتدا داده‌های آماری مطرح شده، سپس یافته‌ها تجزیه و تحلیل شده است. در این فصل تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه مدرس مورد سنجش قرار گرفته است و شاخص‌ها و زیرشاخص‌های تاثیرگذار بر کیفیت محیط شهری بر تعاملات اجتماعی مشخص شده است.
در فصل پنجم بررسی و آزمون فرضیه‌ها انجام شده و نتایج تحقیق ارائه گردیده است. در خاتمه پیشنهادهایی برای بهبود کیفیت محیط شهری پیاده‏راها در جهت افزایش تعاملات اجتماعی ارائه شده است

فصل اول:
کلیات پژوهش
1-1- مقدمه
تبیین دقیق موضوع و طرح ابعاد حاکم بر آن را می‏توان مهمترین گام یک پژوهش دانست. در واقع کلیات طرح پژوهش هسته اصلی پژوهش و نمایی کلی از فرایند انجام پژوهش است. در فصل حاضر پس از بیان مساله و طرح پرسش های بنیادی پژوهش، پیشینه مطالعاتی موضوع مورد مطالعه توصیف می شود. در ادامه با بیان فرضیه های مطرح شده و اهداف مورد نظر در این پژوهش، به بیان روش و مراحل انجام پژوهش خواهیم پرداخت. در پایان نیز اصلی ترین مشکلات فراروی این پژوهش ذکر خواهند شد.
امروزه اغلب فضاهای عمومی شهری و خیابآن‏ها به دلیل افزایش بی رویۀ وسایل نقلیه و وابستگی الگوی زندگی شهری به آنها، به شدّت تحت سلطۀ ماشین درآمده است. شکل گیری و توسعۀ اغلب فضاهای شهری، خیابان‏هاو حتی کوچه‏ها، در شهرهای جدید ایران، بر مبنای مقیاس سواره و مسائل مربوط به ترافیک است. محورهای باریکی که در حاشیۀ محورهای سواره در خیابآن های شهری به عنوان «پیاده رو » وجود دارد، گویی پس‏مانده‏هایی از فضای اصلی سواره است که فقط برای تردّدهای ضروری شهروند پیاده باقی مانده است . برخی از ویژگی های فضاهای شهری پیاده مدار و شهروندگرا، از جمله اجتماع پذیری، امنیّت اجتماعی و روانی، خوانایی و دسترسی راحت، پویایی و سرزندگی، حس تعلّق و خاطره انگیزی مکان، احیای هویّت های تاریخی و اجتماعی، مسیرهای پیاده و دوچرخه، کیفیّت سیما و منظر شهری، کیفیّت فضای سبز و عناصر طبیعی، کیفیّت مبلمان و علائم شهری این ویژگی‏های پیاده‏مدارانه تأثیر بسیار زیادی بر شکل گیری کمّی و کیفی انواع تعاملات اجتماعی و ارتقای کیفیّت زندگی شهروندی دارد .در این پژوهش، که هدف آن شناخت میزان پیاده مداری در خیابان مدرس و تأثیر آن بر کیفیّت ارتباطات اجتماعی مردم است، سعی شده است نخست به بررسی مفهوم پیاده محوری و شهروندگرایی در شهرسازی و شناسایی شاخصه های آن در فضاهای شهری پرداخته شود. سپس با نگاهی به سیر تاریخی شکل گیری و تحوّلات فضای شهری خیابان مدرس کرمانشاه، برخی ویژگی های پیاده مدار این فضای شهری تاریخی و تأثیر آن بر کمّیت و کیفیّت تعاملات اجتماعی شهروندان، مورد کشف و بازشناسی قرار گرفته است.
ادراك هویت فضایى، تعلق به یک محیط و درك كیفیت‏هاى فضاهاى شهرى، اغلب تنها از طریق پیاده‏روى در محیط قابل دستیابى هستند. تعاملات اجتماعى شهروندان در فضاهاى شهرى، زندگى اجتماعى را به وجود آورده و تقویت مى كند. امروز، در شهرهاى ما به دلیل ازدحام اتومبیل و اولویت حركت سواره، این تعاملات كاهش بسیار یافته است و اتومبیل ها نقش اصلى را در جابجایى هاى شهروندان به خود اختصاص داده اند. نتیجه این اهمیت بیش از اندازه به وسایل نقلیه و در نتیجه كاهش تحركات پیاده و افت كیفیت زندگى شهرى، توجه مدیران شهرى به یافتن بهترین مسیرها براى حذف حركت سواره و تبدیل آنها به پیاده راه است كه اغلب به دلیل طراحى صرفا كالبدى به خصوص در كشور ما این تلاش ها بى‏نتیجه مانده است (رسولی و رحیم دخت خرم،1388: 70).
تداخل میان رفت‏ و آمد سواره و عابران پیاده، یکی از بزرگ‏ترین مشکلات در شهرهای امروزی است. در بسیاری از شهرها، رفت و آمد پیوسته افزایش یافته است؛ در نتیجه برخوردهای زیادی میان عابران پیاده و رفت‏و آمد موتوری رخ می‏دهد. وجود نگاهی منتقدانه به رفت ‏و آمد عبوری سنگین در مرکز شهر، به ویژه به رفت و آمد سواره غیر ضروری، که با ایجاد محیط شهری مردم‏گرا و سرزنده مغایرت دارد، حائز اهمیت است (یان گل ،1389: 27).
به نظر می رسد شهرهای کشورمان در دوران معاصر با گسستی عمیق نسبت به گذشته، اکثر توجه خود را به اتومبیل و تسهیل هرچه بیشتر حرکت سواره معطوف داشته است و آنچنان که باید به محدوده های پیاده و اهمیت آن در ایجاد سرزندگی شهر توجه نگردیده است.
شهرهای کنونی هیچ فضایی را جهت برقراری روابط اجتماعی در اختیار شهروندان قرار نمی‏دهد و این باعث می شود که حس تعلق شهروندان نیز هر روزتر کم رنگ تر شود. علاوه بر این امر زندگی ماشینی نیز در کمرنگ شدن زندگی اجتماعی نقش بسزایی دارد.
در این پژوهش به بررسی تأثیر گسترش پیاده‏راه (سرزندگی، اجتماع پذیری، فرم و کالبد، انعطاف پذیری، دسترسی و نفوذپذیری، خوانایی،آسایش و راحتی، فراغت و جذابیت، زیبایی، ایمنی و امنیت ، نظافت و پاکیزگی) خیابان مدرس در بافت مرکزی و تاریخی شهر کرمانشاه در ارتقاء تعاملات اجتماعی است. با توجه به پایین بودن سطح تعاملات اجتماعی در پیاده‏راه خیابان مدرس، به عنوان هدف اصلی تحقیق شناخت روش های تقویت تعاملات اجتماعی در آن می باشد.
در این پژوهش به بررسی بهبود کیفیات فضایی پیاده‏راها و تاثیر آن بر ارتقاء تعاملات اجتماعی شهروندان در این فضاهای شهری جهت نیل به حیات مدنی در شهر است.

1-2- بیان مسأله
با شروع انقلاب صنعتی، اختراع اتومبیل و گسترش شهرها، به تدریج اولویت دادن به نقش عابر پیاده و فضاهای پیاده‏محور در شهرها و فضاهای شهری کمرنگ شده و از کیفیت فضایی عرصه‏های عمومی شهر، فضاهای باز شهری و پیاده‏راها کاسته شده است؛ عرصه‏هایی که خود به عنوان بستر و خاستگاه، نقش محوری در ارتقاء سطح تماسها، ارتباطات و تعاملات اجتماعی بین شهروندان ایفا می‏کنند. در این راستا عدم توجه به مقیاس انسانی و نادیده گرفته شدن نیازهای عابرین پیاده از معضلات پیش رو می‏باشد، به طوری که کمبود و نبود کیفیت در پیاده‏راها منجر به تضعیف حضور و تعاملات اجتماعی شهروندان شده است. بنابراین ضرورت شناخت مؤلفه‏های تأثیرگذار بر کیفیت این فضاها به منظور پاسخگویی به نیازهای شهروندان در راستای ارتقای حضور و سطح تعاملات اجتماعی ایشان، بیش از پیش مهم جلوه می‏نماید (عباس زاده و تمری، 1392: 10-1) ، تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه و تناسبات عناصر شکل‏دهندۀ شهر، بر مبنای مقیاس انسانی و الگوی جابه‏جایی‏های شهری نیز بر مبنای حرکت پیاده بوده است. هم چنین مقیاس انسانی و حرکت پیاده ساختار سکونتگاه‏های شهری را شکل داده است. اما با شکل‏گیری انقلاب صنعتی و به دنبال آن حاکمیّت تفکّر مدرنیسم و به ویژه مطرح شدن نظریّة «شهر مناسب با اتومبیل شخصی» از نقش و اهمیّت فضاهای پیاده کاسته شد و به مرور شهروند پیاده، جایگاه و اولویت خود را در فضای شهری از دست داد. با شکست شهرسازی مدرن و به دنبال آن افزایش توسعة انسانی و محیط زیست، انتقادهای زیادی دربارۀ دیدگاه‏های مدرن در شهرسازی و نیز کیفیّت‏های کالبدی – فضایی نامطلوب حاصل از آن مطرح شد. در دوران معاصر، برای بازگرداندن کیفیّت‏های شهری به شهروندان و بازپس گرفتن استیلای شهر از ماشین و اعطای آن به صاحبان اصلی آ نها (یعنی شهروندان)، جنبش‏ها و دیدگاه‏های جدیدی از جمله «شهرسازی شهروندگرا» و «شهرسازی پیاده‏مدار» ظهور یافته است ( قربانی و جام کسری، 1389 : 56 ).
انقلاب صنعتی و پیدایش دیدگاه منطقه‏بندی کاربری‏ها، موجب افزایش فاصله‏ها و کاهش نقش فرد پیاده در فضای معابر شد و همه چیز مقهور سرعت جابه جایی وسیلة نقلیه موتوری گردید. به این ترتیب عنصر اصلی سازندۀ شهر یعنی انسان، مجبور به نفس کشیدن در معابر آلوده، پر سروصدا و مملو از اتومبیل شد)قریب، 1383 :21). با اختراع اتومبیل و تولید روز افزون آن، چهرۀ شهرها و نوع زندگی مردم دچار تغییراتی شد. فضاهای شهری که تا آن زمان بر مبنای مقیاس انسانی و با توجّه به حرکت عابر پیاده و ادراک او از محیط تعریف می‏شدند، پس از آن متناسب با مقیاس خودرو طرّاحی شدند. به مرور، انسان به عنوان کاربراصلی فضاهای شهری فراموش شد و نیازهای او به آرامش و امنیّت در شهر نادیده گرفته شد (رنجبر، رئیس اسماعیلی، 1389: 84). به عقیدۀ فرون، اتومبیل با وجود امتیازاتی که در زمینة تحرک شخصی به همراه داشته، مسئول تغییرات منفی زیادی در جوامع نیز بوده است. این نیرو خود را بر همة جنبه‏ه ای زندگی شهری تحمیل و عناصر وحدت‏بخش اجتماعی را نابود کرده است. اتومبیل مقیاس خود را بر طرّاحی شهری تحمیل می‏کند و برای رفت و آمد و توقف، فضای زیادی می‏طلبد. اتومبیل، انسان پیاده را در فضای پیاده‏روی محدود و باریک )که به طور دائم باریک‏تر می‏شود( منزوی می‏سازد و فرصت‏های ارتباط متقابل اجتماعی و برخورداری از لذّتهای بصری را از انسان می‏گیرد(Fruin,1971:3) . در دوران معاصر، پس از انتقادهای فراوانی که به صنعتی‏شدن و ماشینی‏شدن زندگی در شهرها و فضاهای شهری شد، اهمیّت مفهوم انسان‏مداری و پیاده‏محوری در فضاهای شهری افزایش روز افزونی یافت. خیابانها نقش مهمی در ایجاد شبکة هم پیوند فضاهای باز و عمومی شهری و در نتیجه شکل‏گیری هویّت کلان شهر ایفا می کنند. چنان چه«جان لنگ » اشاره می‏کند «کیفیّتی که از شهر برداشت می‏شود، بیش از هر چیزی بستگی به کیفیّت خیابانهای آن دارد» (لنگ، 1386 ::130).
در آستانه هزاره سوم فضاهای عمومی شهری به عنوان مکان سوم که نقش اساسی در برقراری تعاملات اجتماعی ایفا می‏ نمایند مورد توجه جدی قرار گرفته شده است. فضاهای شهری، مكان‏هایی هستند كه به عموم شهروندان تعلق داشته، منحصر به جنبه كالبدی و فیزیكی نبوده و درحقیقت با حضور انسان و فعالیت اوست كه معنا می یابند (کاشانی جو،1389: 106-95). میزان موفقیت فضاهای شهری با میزان استفاده از آن فضا و حضور انسان در آن متناسب است. در واقع معماری و شهرسازی باید به جای افتراق و جدایی در پی افزایش تعاملات اجتماعی و همبستگی انسان‌ها باشد. اما آنچه امروزه در اغلب فضاهای شهری با آن روبرو هستیم کاهش روابط و مشارکت اجتماعی ساکنان در این فضاهاست (بهزادفر و طهماسبی، 1392: 28-17).
فضاهای عمومی مهم ترین بخش‏های شهر را تشکیل می‏دهند که یکی از این فضاها پیاده‏راهای شهری هستند. فضاهای عمومی شهری، بستر روابط اجتماعی ساکنان شهرها، به شمار می‏رود. پیاده‎راه‏های شهری تجلی‏گاه حیات مدنی شهر و محل رخداد وقایع و فعالیتهای اجتماعی شهروندان در حیات مدنی شهری است. پیاده‏راها، محل حضور همه شهروندان و مشارکت آنان در زندگی جمعی است. به همین دلیل وجود آنها در شهر به ارتقای تصویر ذهنی افراد از شهر کمک می‏کند. پیاده‏راها در مقیاس شهر عمل می‏کنند و باید پذیرای گروه های مختلفی از شهروندان با اندیشه، احساس و ادراک فضا، سن، جنس و توانایی‏های جسمی متفاوت باشند. در پیاده‏راها باید همواه زندگی اجتماعی در جریان باشد و سرزندگی از ویژگی‏های اساسی و اصلی آن است. این فضا هم چنین باید خود را همواره با رویدادهای درون خود هماهنگ سازد. لذا انعطاف نیز از ویژگی‏های مهم در پیاده‏راهاست و آنچه حضور همه شهروندان در پیاده‏راها را تضمین می‏کند، ایمنی این فضا است (پاکزاد، 1386 : 282 ). اگر فضاها برای انجام فعالیتهای پیاده روی، ایستادن و نشستن، جذاب باشند، فعالیتهای اجتماعی زمینه خوبی برای رشد خواهند داشت (Gehl,1987). با وجود تمام اشکال ارتباطی موجود در شهرهای امروز، مهم ترین امکان با هم بودن افراد در محیط های اجتماعی از طریق پیاده‏روی و پیاده‏راها مهیا می شود(اکبری نصب،47:1393). پیاده‏راها به عنوان یکی از مهم ترین فضاهای شهری از دیرباز بستر تعاملات اجتماعی بوده که بیشتر کنش‏های میان افراد در آن به وقوع می‏پیوندد. می‏توان اذعان داشت انسانها با قرار گرفتن در محیط های اجتماعی به تعامل با یکدیگر می پردازند و این امر به انسجام اجتماعی منجر خواهد گردید و این مهم میسر نخواهد گردید مگر با ایجاد فضاهای بهینه ای که موجب ترغیب شهروندان به قرارگیری در این محیط ها شود ودر نتیجه بتوان به ایجاد تعاملات اجتماعی و انسجام اجتماعی رسید.
پیاده‏راها بخشی از فضاهای شهری‏اند. امروزه فضاهای شهری، ضرورتی اساسی در برنامه‏های توسعه شهری یافته‏اند که این امر حکایت از نقش این فضاها در تقویت وجهه فرهنگی – اجتماعی شهر دارد. موضوع فضای شهری از جمله مباحث پرجاذبه ای است که بسیاری از اندیشمندان مسائل شهری به آن توجه داشته و اهمیت آن را اساساً به جهت رابطه‏ای می‏دانند که آن با راهبردهای اجتماعی، پالایش ساخت اجتماعی، تولید کیفیت انسانی- عاطفی در جامعه، بیان